An den Zapfsäulen der Republik schlägt den Bürgern einmal mehr die nackte Wut ins Gesicht. Pünktlich zum Herbstbeginn sind die Treibstoffpreise auf historische Höhen gestiegen: Mitte September erreichte Super E10 mit durchschnittlich 2,30 Euro je Liter ein neues Allzeithoch, Diesel lag mit über 2,42 Euro nur knapp unter seinem bisherigen Rekord. Für Pendler, Handwerker und Familien wird jeder Tankstopp zur massiven Belastung.
Die Ursachen liegen dabei nicht allein in Berlin. Der Krieg mit dem Iran, hohe Rohölpreise sowie Entwicklungen auf den internationalen Produkt-, Raffinerie- und Großhandelsmärkten haben die Preise kräftig nach oben getrieben. Doch der deutsche Staat verteuert Benzin und Diesel zusätzlich mit einem hohen Steuer- und Abgabenanteil und verdient damit bei jedem Tankstopp kräftig mit.
Die CO₂-Schraube als planwirtschaftliche Daumenschraube
Neben den Marktpreisen belastet die staatliche Abgabenpolitik jeden Liter Kraftstoff. Die Energiesteuer beträgt bei Benzin 65,45 Cent und bei Diesel 47,04 Cent je Liter. Hinzu kommen die CO₂-Bepreisung und schließlich 19 Prozent Mehrwertsteuer auf den Gesamtpreis.
2026 bewegt sich der Preis für nationale CO₂-Zertifikate zwischen 55 und 65 Euro je Tonne. Damit verteuert die Politik fossile Kraftstoffe weiterhin gezielt. Insgesamt machten Steuern und Abgaben im Juli rund 57 Prozent des Benzinpreises und rund 47 Prozent des Dieselpreises aus.
Die derzeitige Preisexplosion allein auf die CO₂-Abgabe zurückzuführen wäre deshalb falsch. Doch ebenso falsch wäre es, den staatlichen Anteil am Spritpreis kleinzureden. Der Autofahrer bezahlt nicht nur Rohöl, Raffinerie, Transport und Handel, sondern gleichzeitig einen erheblichen fiskalischen Aufschlag.
Was in gut angebundenen Großstädten leichter kompensiert werden kann, trifft Millionen Berufstätige auf dem Land besonders hart. Wer aufs Auto angewiesen ist, um zur Frühschicht, zum Kunden oder zum Arbeitsplatz zu gelangen, kann hohen Spritpreisen nicht einfach ausweichen.
Das Placebo der Subventions-Akrobatik
Wenn der Unmut im Land überkocht, reagiert die Politik nun erneut mit dem Tankrabatt. Bund und Länder haben sich darauf verständigt, die Energiesteuer vom 1. Oktober bis zum Jahresende um 14 Cent je Liter zu reduzieren. Einschließlich der Mehrwertsteuer soll die Entlastung rund 17 Cent je Liter betragen. Ab Anfang 2027 soll zusätzlich über einen Spritpreisdeckel gearbeitet werden.
Damit beginnt erneut das bekannte Karussell: Zuerst belastet der Staat Kraftstoffe mit hohen Abgaben, anschließend verzichtet er vorübergehend auf einen Teil davon und verkauft diese Steuersenkung als Entlastung.
Ganz wirkungslos war der Tankrabatt in der Vergangenheit allerdings nicht. Beim ersten Rabatt im Mai und Juni dieses Jahres wurde die Steuersenkung bei Benzin nach Berechnungen des ifo Instituts nahezu vollständig an die Verbraucher weitergegeben. Bei Diesel kamen dagegen nur rund 73 Prozent der vorgesehenen Entlastung an der Zapfsäule an. Ein Teil blieb damit tatsächlich bei den Unternehmen der Mineralölwirtschaft hängen.
Das grundlegende Problem bleibt bestehen: Ein befristeter Rabatt verändert weder die langfristige Steuerbelastung noch die strukturellen Ursachen hoher Kraftstoffpreise. Nach dem Ende der Entlastung kehrt die volle Abgabenlast zurück.
Verrat am industriellen Rückgrat
Die Zeche für hohe Energie- und Kraftstoffpreise zahlen nicht nur private Haushalte. Transportgewerbe, Logistik, Mittelstand und Handwerk spüren steigende Fuhrparkkosten unmittelbar. Jeder zusätzliche Cent pro Liter erhöht die Betriebskosten jener Unternehmen, die Fahrzeuge täglich einsetzen müssen.
Über Transportkosten können höhere Kraftstoffpreise zudem entlang der Wertschöpfungskette weitergegeben werden. Gerade in einer wirtschaftlich schwierigen Lage ist bezahlbare Mobilität deshalb nicht nur eine Frage des Autofahrers, sondern auch der Wettbewerbsfähigkeit.
Berlin steht damit vor einem selbst geschaffenen Widerspruch: Einerseits werden fossile Energieträger über den CO₂-Preis bewusst verteuert, andererseits greift die Bundesregierung bei besonders starken Preissprüngen wieder zu milliardenschweren Entlastungsmaßnahmen.
Der neue Tankrabatt behandelt damit kurzfristig die Folgen eines hohen Preisniveaus, ohne die langfristige Konstruktion grundsätzlich zu verändern.
Fazit: Steuern runter statt Rabatt-Karussell
Der Autofahrer ist nicht das Freiwild einer abgehobenen Funktionärskaste. Wer arbeiten geht und auf individuelle Mobilität angewiesen ist, braucht dauerhaft bezahlbare Kraftstoffpreise und keine ständig wechselnden Notmaßnahmen.
Die politische Debatte muss deshalb ehrlich geführt werden: Wie hoch sollen Energiesteuer und CO₂-Bepreisung dauerhaft sein? Wie stark darf der Staat Mobilität gezielt verteuern? Und welchen Sinn hat ein System, das Kraftstoffe zunächst fiskalisch belastet und bei der nächsten Preiskrise dieselbe Belastung vorübergehend wieder reduziert?
Wer den Bürger dauerhaft entlasten will, muss an die strukturelle Abgabenlast heran und nicht alle paar Monate einen neuen Tankrabatt verkünden.
Der Tankrabatt mag kurzfristig einige Cent bringen. Eine langfristige Strategie für bezahlbare Mobilität ersetzt er nicht.
Die Spritpreis-Explosion und der Tankrabatt-Etikettenschwindel