Wer wissen will, wie tief sich ideologische Verkehrspolitik in das Leben einer Metropole eingraben kann, muss nur einen Blick nach Berlin werfen. Jahrelang fungierte die deutsche Bundeshauptstadt unter rot-rot-grüner Regentschaft als Experimentierfeld einer radikalen Mobilitätswende. Fahrspuren wurden umgewidmet, Pop-up-Radwege geschaffen, Parkraum reduziert und zentrale Straßenabschnitte für den Autoverkehr gesperrt. Nach dem Regierungswechsel 2023 versuchte die CDU-SPD-Koalition, Teile dieses Kurses wieder zu korrigieren. Bei der Abgeordnetenhauswahl vom 20. September 2026 kassierten nun auch diese beiden Regierungsparteien massive Verluste. Die Grünen fielen gleichzeitig um 4,1 Punkte auf 14,3 Prozent zurück.
Von einer eindeutigen Volksabstimmung gegen die Verkehrswende kann dennoch keine Rede sein. Die Linke gewann die Wahl mit 25,7 Prozent und wurde erstmals stärkste Kraft. Verkehr war für lediglich sechs Prozent aller Wähler das wichtigste Thema. Trotzdem zeigt das Wahlergebnis, wie stark das Berliner Parteiensystem in Bewegung geraten ist – und wie umstritten auch die Verkehrspolitik der vergangenen Jahre geblieben ist.
Die Friedrichstraße als Denkmal des politischen Experiments
Kein Ort symbolisiert diesen Streit so stark wie die Berliner Friedrichstraße. Der rund 500 Meter lange Abschnitt zwischen Französischer und Leipziger Straße wurde ab 2020 im Rahmen eines Verkehrsversuchs für Autos gesperrt. Pflanzkübel, Sitzmöbel und ein breiter Radstreifen sollten aus der Geschäftsstraße eine neue Flaniermeile machen.
Das Experiment sorgte von Beginn an für heftige Auseinandersetzungen mit Gewerbetreibenden. Bereits vor dem Start warnte die IHK davor, dass eine bloße Autosperre noch kein tragfähiges Konzept für eine attraktive Einkaufsstraße darstelle. Im Oktober 2022 folgte schließlich die juristische Ohrfeige: Das Verwaltungsgericht Berlin erklärte die damalige Fortsetzung der Sperrung für rechtswidrig, weil die verwendete straßenverkehrsrechtliche Grundlage nicht ausreichte. Die Straße musste zunächst wieder für Autos geöffnet werden.
Der damalige rot-rot-grüne Senat reagierte mit einer Umwidmung zur Fußgängerzone und sperrte den Abschnitt Anfang 2023 erneut. Nach dem Regierungswechsel hob die neue Verkehrssenatorin die sofortige Vollziehung wieder auf. Seit Juli 2023 ist die Friedrichstraße dort wieder für den Kraftfahrzeugverkehr geöffnet.
Wirtschaftlich blieb der Standort dennoch angeschlagen. Hoher Leerstand prägt Teile der Straße bis heute. Ende 2024 schloss Galeries Lafayette seinen Berliner Standort, im Quartier 206 standen 2026 große Teile der Handelsflächen leer.
Allerdings wäre es zu einfach, all diese Probleme allein der autofreien Friedrichstraße zuzuschreiben. Pandemie, Onlinehandel, Konkurrenz anderer Einkaufszentren, hohe Mieten und der allgemeine Strukturwandel des stationären Handels spielten ebenfalls eine Rolle. Selbst die Berliner IHK nennt ein ganzes Bündel von Ursachen.
Das ändert nichts am politischen Befund: Die Idee, eine Straße zunächst für Autos zu sperren und darauf zu hoffen, dass Aufenthaltsqualität automatisch neue Kundschaft schafft, ist an der Friedrichstraße nicht aufgegangen. Das Experiment produzierte jahrelangen Streit, juristische Niederlagen und am Ende einen Kurswechsel.
Ideologischer Krieg ums Auto
Der Fall Friedrichstraße war kein isoliertes Projekt. Unter den rot-rot-grünen Senaten wurde der Straßenraum systematisch zugunsten von Rad- und Fußverkehr umverteilt. Während der Corona-Zeit entstanden zahlreiche Pop-up-Radwege, von denen viele später dauerhaft eingerichtet wurden. Auf einzelnen Hauptachsen fiel dafür ein kompletter Fahrstreifen weg.
Auch Tempo 30 wurde auf zahlreichen Hauptverkehrsstraßen eingeführt. Von einem flächendeckenden Tempo 30 in ganz Berlin kann allerdings keine Rede sein. Der aktuelle Luftreinhalteplan sieht auf bestimmten belasteten Straßenabschnitten weiterhin Tempo 30 vor, während auf anderen Strecken die Beschränkungen wieder reduziert oder auf die Nachtstunden begrenzt werden.
Genau diese Entwicklung zeigt das Grundproblem der Berliner Verkehrspolitik: Über Jahre wurde Mobilität nicht als Zusammenspiel unterschiedlicher Verkehrsträger behandelt, sondern als politischer Kulturkampf. Auto gegen Fahrrad, Innenstadt gegen Außenbezirke, Klimapolitik gegen individuelle Mobilität.
Für Handwerker, Pflegedienste, Lieferverkehr und viele Pendler ist das Auto keine Lifestyle-Entscheidung, sondern Arbeitsmittel. Eine Verkehrspolitik, die diesen Teil der Bevölkerung lediglich als zu verdrängendes Problem behandelt, verliert zwangsläufig Akzeptanz.
Die Wahl liefert kein einfaches Urteil
Politisch ist die Lage allerdings komplizierter, als es die einfache Formel vom Aufstand der Autofahrer vermuten lässt.
Bei der Wahl am 20. September verlor die CDU 9,5 Punkte und kam nur noch auf 18,8 Prozent. Die SPD stürzte um 6,3 Punkte auf 12,1 Prozent ab. Auch die Grünen verloren und erreichten 14,3 Prozent. Gleichzeitig legte die AfD um 7,2 Punkte auf 16,3 Prozent zu.
Der große Gewinner war jedoch die Linke. Sie verdoppelte ihr Ergebnis nahezu und erreichte 25,7 Prozent.
Auch die Wählerbefragungen sprechen gegen eine einfache Interpretation. Nur sechs Prozent nannten Verkehr als wichtigstes Thema ihrer Wahlentscheidung. Soziale Sicherheit, Wohnen, Sicherheit und Ordnung sowie Bildung lagen deutlich davor.
Interessant ist dennoch die Haltung zur grünen Verkehrspolitik: 49 Prozent der Befragten sagten, die Grünen wollten ihnen zu sehr vorschreiben, wie sie zu leben hätten. Gleichzeitig fanden 47 Prozent es ausdrücklich gut, Fußgängern und Radfahrern mehr Raum zulasten des Autoverkehrs zu geben.
Berlin ist beim Thema Mobilität also nicht geschlossen gegen die Verkehrswende aufgestanden. Die Stadt ist vielmehr tief gespalten.
Gerade deshalb scheitert jede Politik, die eine Seite einfach zum Feind erklärt.
Verkehrspolitik für alle statt ideologischer Zwang
Berlin steht exemplarisch für einen jahrelangen Kulturkampf um den öffentlichen Raum. Die Friedrichstraße zeigt, wohin Verkehrspolitik führen kann, wenn politische Symbolik wichtiger wird als ein tragfähiges Gesamtkonzept.
Eine moderne Stadt lässt sich weder ausschließlich für Autos noch ausschließlich für Fahrräder planen.
Was Berlin braucht, ist deshalb keine nächste ideologische Kehrtwende, sondern eine Verkehrspolitik, die unterschiedliche Bedürfnisse wieder ernst nimmt. Radwege müssen dort entstehen, wo sie sicher und sinnvoll in das Straßennetz integriert werden können. Fahrspuren und Parkplätze dürfen nicht allein aus Symbolpolitik verschwinden. Gleichzeitig braucht eine Millionenstadt leistungsfähigen öffentlichen Verkehr und sichere Wege für Fußgänger und Radfahrer.
Vor allem aber muss wirtschaftliche Erreichbarkeit wieder Teil jeder Verkehrsplanung sein. Einzelhandel, Handwerk, Lieferverkehr und Pendler sind keine störenden Überreste einer vergangenen Epoche.
Die Friedrichstraße sollte der Politik eine Warnung sein: Eine attraktivere Stadt entsteht nicht durch Poller und Verbote allein.
Wer Verkehrspolitik gegen einen erheblichen Teil der Bevölkerung betreibt, produziert keinen Fortschritt, sondern Widerstand.